飛機柔性制造裝配技術(shù)存在的問(wèn)題跟國內技術(shù)現狀

【一】、裝配技術(shù)存在的問(wèn)題
　　航空制造業(yè)現在面臨著(zhù)激烈的市場(chǎng)競爭，對飛機的承載有著(zhù)很高的要求，并且還需要在短期內交換。在雙重的壓力下，航空企業(yè)在生產(chǎn)過(guò)程中，要合理應用現代設備和技術(shù)，從而使產(chǎn)品的質(zhì)量能夠有所提高，并且縮短產(chǎn)品的制造工期，按時(shí)交貨。
　　裝配技術(shù)存在的主要問(wèn)題體現在以下幾個(gè)方面：(1)雖然在型架制造、安裝過(guò)程中數字化技術(shù)和數控加工技術(shù)都了廣泛應用，但是在實(shí)際操作過(guò)程中，仍然存在大量模擬量傳遞環(huán)節有待處理。由于在具體施工個(gè)過(guò)程中，每個(gè)環(huán)節存在誤差的較大，導致最終的精度無(wú)法達到，從而將會(huì )對產(chǎn)品的質(zhì)量造成不良影響。(2)傳統剛性裝配工裝在具體應用中只適合在特定的型號的飛機中應用，無(wú)法在不同的飛機型號中進(jìn)行應用。飛機的結構和外形一旦發(fā)生改變，重新制定大量的樣板、工裝、樣件等，這增加了生產(chǎn)難度，因此將會(huì )導致生產(chǎn)周期和生產(chǎn)成本增加。(3)通過(guò)劃線(xiàn)的方法定位，準確度相對較低，難以滿(mǎn)足裝配的精度需求。
　　數字化裝配技術(shù)在我國飛機制造發(fā)展過(guò)程中起到了至關(guān)重要的作用，深入應用數字化裝配技術(shù)不僅能夠提高飛機制造的效率和質(zhì)量，也能夠我國飛機生產(chǎn)觀(guān)念的改變，使我國飛機裝配中的薄弱環(huán)節完善。
　　三維柔性焊接平臺組合工裝是將金屬切削加工使用的組合夾具理論運用到鈑金焊接加工，是從傳統的下型平臺，槽系平臺發(fā)展起來(lái)的三維平面孔系組合夾具系統。是一種新型的數字化、標準化、模塊化、通用化的環(huán)保工裝夾具。
　　【二】、國內飛機裝配技術(shù)現狀
　　近來(lái)，尤其是二戰后，航空工業(yè)作為經(jīng)濟建設和保衛的戰略產(chǎn)業(yè)，了持續且的發(fā)展，同時(shí)也帶動(dòng)了諸如新材料、通信、電子等高精尖技術(shù)特別是制造技術(shù)的蓬勃發(fā)展。
　　航空工業(yè)是拉動(dòng)國民經(jīng)濟相關(guān)產(chǎn)業(yè)的支柱產(chǎn)業(yè)之一，經(jīng)濟發(fā)達更是投入巨資進(jìn)行。在航空產(chǎn)品的制造中，飛機裝配是根據尺寸協(xié)調原則，將零部件或組件按照設計和技術(shù)要求進(jìn)行組合、連接，形成高的裝配件或整機的過(guò)程。
　　迄今為止，飛機裝配技術(shù)已經(jīng)歷了從人工裝配、半機械半自動(dòng)化裝配到機械啟動(dòng)化裝配的發(fā)展歷程，目前發(fā)展的數字化柔性裝配技術(shù)更是成為了飛機制造業(yè)的科技制高點(diǎn)。在飛機的制造過(guò)程中，飛機零部件的尺寸大，數目多，精度要求高，協(xié)調過(guò)程多，裝配工作量約占整個(gè)飛機制造勞動(dòng)量的40%~50%。因此，如何縮短生產(chǎn)時(shí)間，提高裝配效率和質(zhì)量，是航空制造業(yè)亟待解決的問(wèn)題。
　　工裝的設計制造在飛機裝配過(guò)程中占有重要地位，而對于傳統的機械加工作業(yè)方式，特別是對于一些結構復雜多變、加工批量小的零件，隨著(zhù)零件加工的結束，所配備的工裝就完成了其歷史使命，在飛機的改型換代過(guò)程中，往往束縛著(zhù)航空企業(yè)的發(fā)展。
　　目前，我國工裝整體設計、制造水平與波音、空客等西方航空企業(yè)相比還有較大差距，總體上國內航空企業(yè)依然沿襲前蘇聯(lián)的組織生產(chǎn)模式，自動(dòng)化效率低，生產(chǎn)準備時(shí)間長(cháng)，產(chǎn)品質(zhì)量低下、不穩定，成本居高不下。具體來(lái)說(shuō)，傳統的飛機裝配技術(shù)采用模擬量傳遞為基礎，工裝設計缺乏創(chuàng )新性，造成工裝型架復雜笨重，制造困難，定位件及測量?jì)x器缺乏統一規范體系；同時(shí)以模擬量方式傳輸協(xié)調各工藝生產(chǎn)環(huán)節的“串行工程”模式，嚴重阻礙著(zhù)裝配質(zhì)量的提高，已成為制約我國飛機研制的巨大障礙?？偨Y國內航空企業(yè)生產(chǎn)制造方式的弊端，主要表現在以下幾方面：
　　1)依然沿襲著(zhù)過(guò)去幾十年來(lái)批生產(chǎn)的手工作業(yè)和串行生產(chǎn)模式進(jìn)行飛機裝配，效率很低；
　　2)數字化柔性裝配技術(shù)進(jìn)步緩慢，飛機裝配的主要手段依然依靠傳統工裝，整個(gè)航空系統還未實(shí)現大規模數字化技術(shù)及設備的應用，制造成本居高不下；
　　3)未能充分實(shí)現工裝、工藝設計與產(chǎn)品設計并行工程模式，裝配工人需要翻閱大量的圖紙、工藝文件，各部門(mén)協(xié)調困難，返工率高，影響裝配周期；
　　4)采用外協(xié)加工的企業(yè)存在資質(zhì)認證困難、保密性差、交貨周期長(cháng)等問(wèn)題。
　　近年來(lái)，我國航空企業(yè)聯(lián)手院校正在朝柔性化裝配技術(shù)發(fā)展。尤其是在工裝設計上，依靠引進(jìn)裝配技術(shù)，進(jìn)行了大量實(shí)踐，漸漸摸索出適合我國國情的技術(shù)革新道路?，F階段來(lái)看，主要集中在采用CAD技術(shù)進(jìn)行了包括建立型架標準件庫和優(yōu)化型架及參數設計等；對于裝配工序的可視化仿真、裝配路徑優(yōu)化等虛擬預裝配相關(guān)技術(shù)也進(jìn)行了系統研究；在測量檢測方面，更是力求采用自主的計算機輔助電子經(jīng)緯儀及激光跟蹤儀等設備進(jìn)行定位測量，技術(shù)水平了明顯提高。